호주 최북단 다윈공항의 엠브라에르 E190 항공기. 아찔한 착륙 상황
자동비행시스템 오류부터 잘못된 플랩 설정까지. 연쇄적 실수가 빚은 '기적적 생환'


QF1888편 상황도. 사진 = 호주 교통안전위원회(ATSB)

계기착륙 중 자동항법 갑작스런 해제, 조종사들 당황
지난 2월 12일 오후 4시 30분대, 케언스에서 다윈으로 향하던 얼라이언스 항공 QF1888편(엠브라에르 E190, 등록번호 VH-UYO)에서 아찔한 상황이 벌어졌다. 승객 49명과 승무원 4명 등 총 53명을 태운 이 항공기는 다윈공항 29번 활주로 계기착륙시스템(ILS) 접근 중 예상치 못한 위기에 직면했다. 위험한 상황은 5단계에 걸쳐 전개됐다. ①단계에서 항공기가 LAPAR 초기접근지점을 통과하는 순간 자동비행시스템의 접근모드가 갑작스럽게 해제되면서 기본 비행지시모드(ROLL/FPA)로 되돌아갔다. ②단계에서는 항공기가 활주로 중심선에서 우측으로 크게 벗어나자 조종사가 항공관제탑에 "활주로 중심선에서 약간 우측으로 벗어났으며 재진입(re-intercepting) 중"이라고 보고했다. ③단계에서 조종사는 "확립됐다(established)"고 선언했지만, 실제로는 여전히 허용 편차 범위를 벗어난 상태였다. ④단계인 1000피트 고도 통과 시점에서도 항공기는 여러 안정화 기준을 충족하지 못했으나, 기장은 육안으로 활주로가 확인된다며 시계비행조건으로 접근을 계속하기로 결정했다. ⑤단계인 500피트 최종 접근에서도 항공기는 과도한 하강률과 빠른 속도를 유지하고 있었다.

연쇄 실수로 이어진 위험한 판단, 다행히 무사착륙
더욱 아찔한 상황은 500피트 고도에서 벌어졌다. 부기장이 착륙 체크리스트를 완료했다고 보고했지만, 실제로는 플랩을 착륙용인 5단계가 아닌 이륙용인 4단계로 잘못 설정해 둔 상태였다. 두 설정 모두 물리적으로는 플랩이 20도, 슬랫이 25도로 동일한 각도지만, 항공기 시스템은 플랩 4단계를 이륙 모드로, 플랩 5단계를 착륙 모드로 각각 다르게 인식한다. 만약 이 상태로 착륙했다면 지상근접경보시스템에서 "지형, 지형" "당겨 올려" "너무 낮음, 플랩" 등의 경고음이 울렸을 것이다. 또한 착륙 시 자동으로 추력을 줄이는 '추력 감소 모드'도 작동하지 않았을 것이다. 다행히 부기장이 고도 411피트에서 플랩 설정 오류를 발견해 재빨리 수정했고, 기장은 최종적으로 자동조종장치를 해제한 후 수동조작으로 무사히 착륙에 성공했다. 하지만 이 모든 과정에서 항공기는 안정화 접근 기준을 여러 차례 위반했다.

불명확한 운항규정이 부른 혼란, 얼라이언스항공 즉시 개선조치
호주교통안전청(ATSB)은 이번 사건의 주요 원인 중 하나로 얼라이언스항공의 표준운항절차가 불명확했다고 지적했다. 특히 계기접근 중 시계비행조건으로 전환될 때의 안정화 고도 기준에 혼선이 있었다는 것이다. 기장은 이전 회사의 경험을 바탕으로 시계비행조건에서는 500피트까지 불안정한 접근이 허용된다고 판단했지만, 얼라이언스항공의 실제 규정은 달랐다. 부기장 역시 회사 정책에 대한 확신이 없어 선임 교관 출신인 기장의 판단에 따랐다. 이에 따라 얼라이언스항공은 사건 직후 운항공지를 발행해 안정화 접근 기준을 명확히 했다. 3차원 및 2차원 계기접근과 직진 시계접근의 경우 모두 공항 고도 기준 1000피트에서 안정화 기준을 충족하도록 개정했으며, 500피트 안정화 고도는 오직 시계회항이나 선회접근에만 적용하도록 했다.

항공안전의 경각심을 일깨우는 교훈적 사건
국제항공운송협회(IATA) 자료에 따르면 불안정 접근은 전체 접근의 3-4%에 불과하지만, 이 중 97% 이상에서 복행(go-around)을 시행하지 않는다고 한다. 이번 사건 역시 복행을 실시했다면 충분히 예방할 수 있었던 위험한 상황이었다. ATSB는 "불안정 접근은 성공적으로 완료될 수 있기 때문에 잘못된 관행을 강화시킬 수 있다"며 "조종사들은 불안정 접근의 위험성을 철저히 이해해야 한다"고 강조했다. 이번 사건은 자동비행시스템 모니터링의 중요성과 효과적인 승무원 간 의사소통의 필요성을 다시 한 번 일깨워주는 사례로 평가된다.